La quinta generazione

Sul finire degli anni settanta, l'USAF già cercava un aereo da caccia con capacità Stealth per sostituire l'F-15 Eagle. Gli Americani si erano resi conto che i nuovi caccia sovietici MiG-29 e Su-27 avevano colmato il divario tecnologico ed erano, sotto certi aspetti, superiori ai loro velivoli.

Nel 1981, l'USAF rese noti i requisiti per un nuovo caccia da superiorità aerea, denominato ATF, ossia Advanced Tactical Fighter. Le capacità principali del nuovo aereo avrebbero dovuto includere l'invisibilità (Stealth), STOL, ossia decollo e atterraggio corto, e la possibilità di superare la velocità del suono senza l'uso di postbruciatori (supercruise). Inoltre, il caccia ATF avrebbe dovuto avvalersi di nuove tecnologie, tra cui leghe avanzate e materiali compositi, controllo di volo fly-by-wire, propulsori di grande potenza e, naturalmente, tecnologie stealth.

Nel settembre 1983, furono assegnati contratti di studio a sette industrie aeronautiche per la definizione dei loro progetti. Alla fine del 1984, i requisiti dell’ATF si erano concretizzati in un caccia avente un peso massimo al decollo di 22.700 kg, un raggio di missione di quasi 1300 km, una velocità in supercruise compresa tra Mach 1,4 e Mach 1,5, e la capacità di utilizzare una pista di circa 600 metri.

Nell'ottobre 1986 furono selezionate le proposte presentate da Lockheed e Northrop, avviando una fase di dimostrazione di 50 mesi, al termine della quale furono presentati in volo due prototipi di caccia: l'YF-22 e l'YF-23.

Furono costruiti e valutati due esemplari di ciascun prototipo, sia con motori Pratt & Whitney YF-119 che con propulsori General Electric YF-120. Alla conclusione di una competizione in cui i due aerei erano pressoché equivalenti, nell'aprile del 1991, furono dichiarati vincitori il Lockheed YF-22 e i motori Pratt & Whitney.

L'USAF fece questa scelta perché, sebbene l'YF-23 fosse superiore in termini di furtività e velocità, l'YF-22 offriva una combinazione più equilibrata di prestazioni, una maggiore agilità e manovrabilità, un minore costo di sviluppo e manutenzione, e infine un'integrazione più semplice con le operazioni esistenti, rappresentando una soluzione più sicura e versatile per le esigenze dell'USAF.

Il team di Lockheed ottenne il contratto per lo sviluppo e la costruzione del velivolo nell'agosto 1991. La versione definitiva dell'YF-22 fu denominata F-22 Raptor e volò per la prima volta il 7 settembre 1997, presso la Lockheed di Marietta, in Georgia, raggiungendo la capacità operativa il 15 dicembre 2005.

Questo caccia ha costituito il primo esempio di caccia di quinta generazione, rappresentando un significativo avanzamento rispetto ai caccia precedenti.

L'F-22 Raptor è una combinazione di stealth, supercrociera, manovrabilità e avionica integrata, abbinata a una migliore maneggevolezza, che rappresenta un balzo in avanti esponenziale nelle capacità di combattimento. Il Raptor esegue missioni sia aria-aria che aria-terra, garantendo versatilità e adattabilità in ogni missione, eseguendo entrambi i ruoli in maniera eccelsa. L'F-22 è progettato per il dominio aereo totale, attraverso una combinazione di capacità di sensori, avionica integrata, consapevolezza della situazione e armamenti che gli consentono di colpire per primo le minacce. L'F-22 possiede una sofisticata suite di sensori che consente al pilota di tracciare, identificare, ingaggiare e distruggere le minacce aria-aria prima di essere rilevato. Nella configurazione aria-aria, il Raptor trasporta sei AIM-120 AMRAAM e due AIM-9 Sidewinder; ma ha anche una notevole capacità di attacco a bersagli di terra. Nella configurazione aria-terra, il velivolo può trasportare internamente due bombe GBU-32 da 450 kg e utilizzerà l'avionica di bordo per la navigazione e il supporto al lancio di armi. I motori dell'F-22 producono una spinta maggiore di qualsiasi altro propulsore dei caccia attualmente operativi. La combinazione di un design aerodinamico sofisticato e di una spinta aumentata consente all'F-22 di volare a velocità supersoniche (superiori a 1,5 Mach) senza utilizzare il postbruciatore, una caratteristica nota come supercrociera. La supercrociera amplia notevolmente l'inviluppo operativo dell'F-22, sia in termini di velocità che di autonomia, rispetto ai caccia attuali, che devono utilizzare il postbruciatore, che consuma molto carburante, per operare a velocità supersoniche. Gli ugelli di scarico del Raptor sono orientabili, garantendo un controllo vettoriale della spinta dell'aereo, e il loro elevato rapporto spinta/peso assicura la capacità di superare in manovrabilità tutti i caccia attuali. La combinazione di stealth, avionica integrata e supercrociera riduce drasticamente l'inviluppo di ingaggio dei missili terra-aria e minimizza le capacità nemiche di tracciare e ingaggiare l'F-22.

Il Raptor ha già dimostrato la sua versatilità in operazioni reali, come durante l’Operazione Inherent Resolve contro l’ISIS, dove ha condotto attacchi di precisione e condiviso dati con altre piattaforme alleate. La sua capacità di operare in ambienti sensibili, come il Medio Oriente o l’Indo-Pacifico, rimane fondamentale

Nel 2013, un F-22 ha sorpreso un pilota iraniano di F-4 Phantom volando sotto il suo aereo senza essere rilevato, dimostrando la superiorità stealth del Raptor e, recentemente, nel 2024, gli F-22 sono stati schierati per proteggere le forze USA da droni e missili iraniani.

L’F-22 Raptor, anche dopo vent’anni di servizio, rimane una pietra miliare dell’aviazione militare, ma necessita di aggiornamenti per mantenere la sua competitività e garantire la superiorità su qualsiasi altro caccia, specialmente i Su-57 russi e i J-20 cinesi. Questo ammodernamento, attualmente in corso, consiste principalmente nell'integrazione dei droni CCA (Collaborative Combat Aircraft), velivoli da combattimento autonomi e a basso costo, sviluppati dall'US Air Force per operare in sciami a supporto del caccia, estendendone le capacità di sensori e armamenti, fungendo da "loyal wingmen" (gregari fedeli).

Questi droni, come i prototipi YFQ-42A di General Atomics e YFQ-44A di Anduril, sono destinati a eseguire missioni di ricognizione, disturbo radar, attacco e difesa, riducendo il rischio per i piloti umani. Tra gli altri aggiornamenti, spicca l’Infrared Defensive System (IRDS), progettato per proteggere il caccia da missili a guida ad infrarossi, un rischio crescente data la proliferazione di sensori IR avanzati. Inoltre, verranno potenziate le capacità stealth attraverso nuovi rivestimenti e materiali per ridurre ulteriormente la segnatura radar e infrarossa.

Il radar attuale, l'AN/APG-77, sarà aggiornato per migliorare la portata e la precisione, mentre il sistema di guerra elettronica sarà ottimizzato per contrastare le moderne difese aeree. Un’aggiunta significativa è rappresentata dai serbatoi di carburante esterni stealth-compatibili, che estenderanno il raggio d’azione del Raptor senza comprometterne la furtività.

Per almeno due decenni, il Raptor continuerà a rappresentare il non plus ultra dei caccia, ma l'America, con lungimiranza, sta già guardando avanti. Il 21 marzo di quest'anno, il Presidente Donald Trump ha annunciato ufficialmente lo sviluppo di un nuovo caccia di sesta generazione, denominato F-47, che sarà sviluppato nell’ambito del programma Next Generation Air Dominance (NGAD) e costruito dalla Boeing, con il primo volo previsto per il 2028.

Anche se il futuro dell'aeronautica vedrà un crescente impiego di droni e intelligenza artificiale, il ruolo del pilota umano non sparirà; l'apporto dell'uomo è cruciale. L'abilità di prendere decisioni rapide e il giudizio esperto rimarranno indispensabili per garantire la sicurezza e l'efficienza, integrando le nuove tecnologie, anziché essere sostituiti da esse.