Il caccia degli Assi

Il Messerschmitt Bf 109 fu il caccia più letale della Luftwaffe e della Seconda Guerra Mondiale in generale. Nonostante l'evoluzione tecnologica vertiginosa durante gli anni del conflitto, grazie a continui aggiornamenti aerodinamici, di armamento e motoristici, rimase sempre temuto e pericoloso fino all'ultimo giorno di guerra.

La storia del progetto ideato da Willy Messerschmitt e Robert Lusser iniziò nel maggio 1935, quando il primo prototipo, denominato V1, prese il volo da Augusta, pilotato da Hans-Dietrich Knoetzsch.

Il Messerschmitt Bf 109, costruito dall'azienda aeronautica tedesca Bayerische Flugzeugwerke AG, debuttò operativamente nella Guerra Civile Spagnola con la Legione Condor. Fin da subito si dimostrò superiore a qualunque aereo dell'epoca: dal punto di vista tecnologico era estremamente all'avanguardia, essendo interamente metallico, dotato di un buon motore (Jumo 210) ed aerodinamicamente molto più avanzato. La prima versione era però acerba e presentava problemi quali armamento insufficiente e fragilità del carrello (rimasto tale fino alla fine), che portarono rapidamente allo sviluppo delle versioni B e C, le quali migliorarono prestazioni e potenza di fuoco aggiungendo mitragliatrici e cannoncini.

Nel conflitto spagnolo, il caccia funse da "nave scuola" per nuove tattiche di attacco al suolo e supporto ravvicinato, formando piloti che poi sarebbero divenuti mentori della Luftwaffe, quali Werner Mölders e Adolf Galland.

In particolare Mölders fu il primo pilota ad arrivare a 100 vittorie aeree ed a sviluppare, insieme ad altri piloti tedeschi, la cosiddetta formazione a quattro aerei Rotte-Schwarm (quattro dita), che si sarebbe dimostrata superiore ad ogni altra durante il conflitto.

Allo scoppio della Seconda Guerra Mondiale, il caccia Messerschmitt rappresentava già la spina dorsale dell'aviazione tedesca ed il modello D venne presto soppiantato da quello E (Emil), la prima versione veramente matura del velivolo, che univa agilità eccezionale, grande velocità e buon armamento.

La vero cuore pulsante del 109 (dalla versione E) era però il suo superbo motore: il Daimler Benz DB601. Questo propulsore, oltre a sviluppare 1100 cavalli, aveva un sistema di iniezione diretta di carburante che ne garantiva il perfetto funzionamento a qualunque assetto, anche in picchiate violente o voli rovesciati, in cui l'aereo era sottoposto ad accelerazioni G negative. Questa caratteristica lo metteva in una posizione di superiorità rispetto ai motori dell'epoca, persino i Rolls Royce degli Spitfire, i migliori inglesi, che con i loro carburatori tradizionali, tendevano ad ingolfarsi e perdere potenza durante queste brusche manovre.

Il Daimler-Benz era molto più potente del precedente Jumo 210, più grande e lungo, ed erogava 300 CV in più al costo di un incremento di 181 kg.

In Polonia, questo aereo fece ben presto scempio dei PZL P.7 e P.11, dedicandosi poi all'attacco al suolo con bombe (Jabo) ed alla ricognizione, dimostrandosi adatto a svolgere più ruoli.

I piloti tedeschi saggiarono le loro qualità e poterono fare la loro vera esperienza di dogfight contro avversari ed aerei validi, nel conflitto definito "strana guerra", in cui si trovarono di fronte aerei della Royal Air Force britannica e l'Armée de l'Air francese. In questo frangente vi fu il primo abbattimento di un aereo della RAF da parte del Bf 109: il 4 settembre del 1939, il sergente Alfred Held, del Gruppo JG77, abbatté un bombardiere Vickers Wellington sopra il Mare del Nord.

La successiva versione dell'aereo della Bayerische Flugzeugwerke AG fu la F (Friedrich), introdotta in battaglia nell'ottobre 1940.

Essa incorporava numerosi miglioramenti dal punto di vista aerodinamico, come ala, piani di coda e ogiva ridisegnati, oltre a un nuovo motore DB601E da 1200 CV. L'armamento consisteva in due mitragliatrici calibro 7,92 sopra il cofano motore e un cannone da 20 mm (dalla sottoversione F4), sparante attraverso il mozzo dell'elica (Motorkanone). A parere della maggioranza dei piloti, questa fu la variante più agile e piacevole da pilotare, in quanto univa una notevole potenza motoristica a una cellula aerodinamicamente avanzata e leggera.

La variante numericamente più significativa fu la successiva G (Gustav), la cui sottoversione G6, esternamente era caratterizzate da due bugne sul muso, per ospitare studiata principalmente le mitragliatrici da 13 mm. Questa versione fu ideata per lo scontro contro i bombardieri e i caccia alleati. Essa incorporava un armamento potenziato, comprendente, le due già citate mitragliatrici da 13 mm e un cannone da 20 mm (in alcuni esemplari antibombardieri implementato da ulteriori due cannoni da 20 mm subalari). Anche il nuovo propulsore, il DB605, presentava una maggiore potenza, ed il nuovo tettuccio Erla Haube (dalle versioni finali del G6 in poi) aumentava notevolmente la visibilità del pilota. In particolare, la versione denominata G10 si rivelò la più veloce dei Gustav, con punte che toccavano i 690 km/h, grazie all'iniezione di metanolo nel motore. L'ultima versione di questo magnifico caccia fu la K (Karl o Kurfürst), di cui vennero prodotti solo 700 esemplari prima della fine delle ostilità. Fu la versione più potente, più pesante e più veloce, grazie al motore sovralimentato Daimler-Benz DB 605-DB, che erogava un massimo di 2000 CV, spingendo il caccia a 728 km/h. L'armamento comprendeva un cannone MK108 da 30 mm nel mozzo dell'elica e due mitragliatrici da 13 mm sulla cappottatura-motore. Il K standardizzava le innumerevoli modifiche che erano apparse precedentemente nelle varie sottoversioni dei modelli G.

Il Karl era un aereo di notevole qualità, ma apparve in un momento della guerra in cui il Terzo Reich era ormai condannato e la Luftwaffe al collasso. I piloti erano, nella quasi totalità, inadeguati e non all'altezza del mezzo e del teatro operativo. Venivano inviati in volo con scarsa esperienza ed addestramento, per rimpiazzare velocemente i piloti veterani, che venivano progressivamente abbattuti dagli alleati.

Nonostante ciò, questo caccia rimase efficace nelle mani dei piloti esperti fino all'ultimo giorno di guerra, confrontandosi con avversari tecnologicamente più avanzati e con un vantaggio numerico schiacciante.

Nonostante l'introduzione, nella Luftwaffe, nell'agosto 1941, del FW-190, che presentava significativi miglioramenti in termini di armamento, visibilità e carreggiata, il Bf 109 continuò adessere l'aereo preferito da numerosi piloti, tra cui Erich Hartmann, il quale detiene il record per il maggior numero di abbattimenti nella storia (352) e considerava il caccia Messerschmitt superiore in combattimento. Il reparto di Hartmann era il JG52, che operò esclusivamente con il Bf 109 sul fronte orientale europeo, conseguendo il record di gruppo per il maggior numero di vittorie della Seconda Guerra Mondiale, con oltre 9000 abbattimenti. In questo reparto volavano anche altri assi, quali Gerhard Barkhorn (301 vittorie) e Günther Rall (275 vittorie), rispettivamente il secondo e il terzo pilota più vincente di sempre.

Il 109, con la sua presenza costante durante tutto il conflitto, il suo enorme contributo numerico (quasi 34.000 esemplari) e i suoi continui aggiornamenti, garantí lo status di caccia più importante della Seconda Guerra Mondiale. Al pari dello Spitfire e del P-51, è ormai riconosciuto come uno dei piú iconici caccia della seconda guerra mondiale, temuto e rispettato dai suoi avversari e amato dai piloti che sono stati ai suoi comandi.

Il velivolo Messerschmitt fu utilizzato anche da altri paesi alleati della Germania, quali Finlandia, Ungheria, Romania, Croazia, Jugoslavia, Bulgaria, Spagna e Svizzera(nel dopoguerra). Inoltre, fu impiegato anche in Italia, dalla Regia Aeronautica e dall'ANR (Aviazione Nazionale Repubblicana). A partire dal 1943, giunsero in Italia non meno di 300 Bf 109 tra F, G6, G10 e K, diventando il caccia numericamente più rilevante. Fu inoltre il velivolo dei più grandi assi nazionali della seconda guerra mondiale, quali Adriano Visconti, Loris Baldi, Mario Bellagambi, Ugo Drago, Giuseppe Gianelli, Carlo Miani, Tullio Covre, Raffaele Valenzano, Antonio Vizzotto ed Ermete Ferrero.

Il Bf 109, infine, è entrato nella storia ottenendo il maggior numero di abbattimenti mai registrati per un singolo tipo di caccia, con oltre 100.000 vittorie aeree, consolidando così il proprio posto tra le leggende dell'aviazione di tutti i tempi.