Il colosso dell'USAAF

Dopo la realizzazione, nel 1941, del P-43, il capo progettista della Republic, Alexander Kartveli, iniziò la progettazione di due caccia derivati denominati AP-4 e AP-10, notevolmente diversi tra loro: il primo era equipaggiato con un potente motore radiale, simile a quello del P-35, mentre il secondo era concepito attorno al più compatto motore V-12 Allison raffreddato a liquido. Il P-47 ebbe origine da questo secondo progetto: quando fu presentato alla commissione tecnica dell'United States Army Air Forces (USAAF), venne respinto con la richiesta di svilupparne una versione più grande e con maggiore potenza. Furono quindi realizzati due prototipi basati sullo stesso propulsore, l'XP-47 e l'XP-47A; tuttavia, Kartveli iniziò anche a lavorare a un progetto alternativo, alimentato dal potente motore radiale Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp da 2.000 CV. Questo progetto fu concepito attorno a questo propulsore e suscitò consensi nell'USAAC (il predecessore dell'attuale U.S. Air Force), che ne ordinò 773 esemplari.

Il P-47 definitivo divenne il caccia più grande e più pesante della Seconda Guerra Mondiale, con un peso di oltre 7 tonnellate. Il caccia fu soprannominato "Jug" dai piloti americani, ossia "Juggernaut", colosso, ma a volte anche "bottiglia di latte" o "giara", data la fusoliera tonda, richiamante proprio quelle forme. Dall'aprile del 1943, entrò in azione in Europa; inizialmente, i suoi piloti erano scettici riguardo le capacità in combattimento, in quanto era scarsamente agile, specialmente alle basse quote. Tuttavia, ben presto gli americani compresero che la sua velocità in picchiata e il suo formidabile armamento di 8 mitragliatrici calibro 50 (12,7 mm) potevano rivelarsi letali. In combattimento, nelle mani esperte, il P-47 poteva inseguire anche in picchiata i Bf 109 o gli FW-190, un'impresa che fino ad allora non era stata possibile per alcun aereo alleato. Inoltre, il Thunderbolt dava il suo meglio alle quote elevate, dove il suo turbocompressore, situato sotto l'aereo, forniva potenza aggiuntiva e spingeva il caccia a quasi 700 km/h.

In aggiunta, la sua cellula era estremamente robusta e poteva incassare decine, se non centinaia, di colpi senza precipitare: il P-47 era costruito come una vera e propria "corazzata volante", pesantemente rinforzato attorno alla fusoliera e al motore radiale. Il pilota disponeva di una cabina con blindatura pesante, che lo proteggeva da colpi diretti. Ciò che rappresentava il punto debole di altri caccia, nel Thunderbolt si rivelava un punto di forza; difatti, il suo Pratt & Whitney R-2800 era raffreddato ad aria e protetto da un'ampia carenatura, rendendolo molto meno vulnerabile rispetto ai motori raffreddati a liquido (come il P-51 Mustang), che potevano essere facilmente danneggiati da proiettili.

A questo proposito, è notevole la storia del P-47 soprannominato "Snafu Special" del Capitano Jake "Jakey" Demski. Il 16 agosto 1944, sopra il cielo della Francia, ebbe un brutale scontro con un Fw 190 tedesco, ma tornò ugualmente alla base con oltre 200 colpi nel motore, nelle ali e nella fusoliera, diventando un simbolo della robustezza del Jug, riportando alla base il pilota, nonostante i danni catastrofici subiti, inclusi all'elica ed al propulsore.

Le iniziali versioni P-47B e C denominate (razorback), furono soppiantate dalla D, che presentava miglioramenti nella protezione del pilota, alla radio ed al motore, ma soprattutto la sua fusoliera ridisegnata poteva accogliere un tettuccio a bolla con visibilità di 360 gradi. Questa versione, chiamata bubbletop, fu la più prodotta in assoluto.

L'USAAF usava spesso il Thunderbolt anche come bombardiere, attraverso l'installazione di bombe o razzi sotto le ali, o per i mitragliamenti a terra, dove fece scempio di aerei nazisti, treni ed infrastrutture, trovando questo ruolo congeniale alle sue peculiarità di grande potenza e stabilità.

Nel dicembre del 1944 entrò in servizio una versione studiata specificamente per contrastare le bombe volanti ed i nuovi caccia a reazione e a razzo che stavano entrando in servizio con la Luftwaffe. Quattro P-47D-27 furono ritirati dalla linea di produzione di Farmingdale e dotati del P&W R-2800-57(C) con un turbocompressore CH-5 più grande. Il nuovo motore offriva l'incredibile potenza di 2800 CV a 10000 metri con iniezione d'acqua e aveva aerofreni sotto le ali per facilitare la decelerazione durante le picchiate. Essendo stati studiati esclusivamente come caccia, questi nuovi aerei erano privi delle rastrelliere per i carichi per l'attacco al suolo.

L'ultimo dei Thunderbolt ad essere prodotto fu il P-47N, una versione specializzata a lungo raggio progettata specificamente per il servizio nel teatro del Pacifico. In quello scenario occorreva un'autonomia superiore rispetto al fronte Europeo . Il nuovo Thunderbolt ebbe nuove ali "bagnate", con serbatoi da 352 litri su ciascuna ed apertura e superficie maggiorate. Quando veniva impiegato il massimo carico di carburante esterno, il totale raggiungeva l'impressionante cifra di 4792 litri, che gli consentivano un'autonomia di 3782 chilometri. La nuova ala incorporava anche alettoni più grandi ed estremità alari squadrate, innovazioni che miglioravano il rollio e la manovrabilità. La pinna dorsale dietro il tettuccio a bolla era leggermente più grande di quella del P-47D. Tuttavia, l'aumento del carico di carburante ed il carrello d'atterraggio rinforzato, fecero aumentare il peso ad oltre 9000 kg.

Il P-47N prestò un servizio eccellente nel Pacifico nell'ultimo anno di guerra, in particolare nella scorta dei bombardieri B-29 nei raid sul territorio giapponese. Furono in grado di scortare i bombardieri per tutto il tragitto da Saipan al Giappone e in molti altri lunghi voli sopra il mare. Un totale di 1.667 P-47N furono prodotti nello stabilimento di Farmingdale tra il dicembre 1944 e il dicembre 1945, quando la linea Thunderbolt chiuse definitivamente.

Nonostante lo Jug non fosse un aereo agile in dogfight, i suoi piloti sfruttarono al massimo la sua eccellente velocità, specialmente in picchiata, e la sua incredibile robustezza. Il P-47 eccelleva nelle missioni di "strike" (attacco) e "pathfinding" (pianificazione del percorso, ottimizzando consumi ed evitando pericoli), attaccando treni, veicoli e truppe nemiche a bassa quota, diventando un incubo per la Wehrmacht. Inoltre, era un'ottima piattaforma per volare in formazione, permettendo manovre strette e sicure vicino ai compagni. Questa dimostrazione di tenacia e abilità incredibile rese possibile l'abbattimento totale di 3.752 aerei tra Europa e Pacifico e 3.315 distrutti a terra, risultando uno dei caccia più efficaci e numerosi. Anche il record di abbattimenti tra i reparti USAAF fu del 56th Fighter Group, un'unità equipaggiata con P-47, che registrò il maggior numero di vittorie aeree, ben 665,5, grazie alla sua enorme potenza di fuoco. I Thunderbolt abbattuti furono solamente lo 0,7% dei 15.000 costruiti e la media vittorie per ogni aereo abbattuto fu di 4,6. Nel dopoguerra, fu utilizzato anche dall'Aeronautica Militare Italiana (AMI), nelle versioni D30 e 40, equipaggiando il 101° e 102° gruppo, ma fu ben presto sostituito dall'F-84G, a causa di problemi strutturali e difficoltà di manutenzione. Nonostante la breve carriera in Italia, il P-47 rimane uno dei caccia più emblematici della Seconda Guerra Mondiale, rappresentando un esempio di grandezza, potenza e forza bruta, difficilmente eguagliabili.